老底子上海人坐黄包车，过一座桥居然还要换车
老底子的上海有这样一句话，不晓得现在还有多少上海人记得。
「大英法兰西，大家勿来去。」
你们有没有想过这样一桩事体？现在你在南京东路叫了部差头，想去淮海中路。车子开得好好的，到了延安东路，司机突然讲，不好意思，我只好开到这里了，请你先下车，自己走过延安东路，到马路对面再重新叫一部差头。
目的地明明还没到，马路也不是不能过，偏偏就是不能直接把你送过去。你听了是不是觉得蛮滑稽的？现在当然不会有这种事情，但是老早上海人坐黄包车，还真的可能会碰到类似的麻烦。
一条洋泾浜，两边各管各
今天上海的延安东路，是一条马路。老早呢，这里不是马路，是一条河，叫洋泾浜。
1845年，英国人在洋泾浜北岸设立租界。1849年，法国人又在南岸设立法租界。你一边，我一边，一条河道，就变成了两个租界的分界线。后来英租界与美租界合并，形成公共租界，不过上海人讲起来，还是习惯把洋泾浜北边叫作英租界，南边叫作法租界。
这就要讲到开头那句老话了。「大英法兰西，大家勿来去」，听上去好像是英国人和法国人互相不理睬，其实并不是讲这两帮人真的有什么矛盾，而是以前上海的英、法两个租界各管各的，你管不了我，我也管不了你。
洋泾浜上原来有不少桥。靠近外滩的头洋泾桥，还有二洋泾桥、三洋泾桥、郑家木桥、东新桥、西新桥、八仙桥等。现在上海有些地方还留着这些老地名，比方讲「八仙桥」，不过地名还在，当年的桥倒是老早就看不到了。
这些桥，是为了方便两岸的人来往而建造的，但是桥两边的管理规矩却不是一套。北边归公共租界工部局管，南边归法租界公董局管。两边各有自己的巡捕，各有自己的管理条例，连马路上拉客的黄包车，也要分别领取营业执照。
当时的上海人把这种营业执照叫作「照会」。照会不是随便领一张，就可以全上海跑的。公共租界有公共租界的照会，法租界有法租界的照会，华界还有另外一套管理办法。同样是在上海的马路，同样是在拉黄包车跑生意，一部黄包车在这一边可以做，到了另一边，就可能因为照会不符合，不能继续营业了。
据上海地方文史研究者整理，早期英、法租界的人力车照会不能互相通用。坐车的人如果要跨越洋泾浜，就可能要先下车，步行过桥，再到对面换乘。有关洋泾浜的老照片里，还能看到不少黄包车停在桥边，等候乘客。
所以，开头讲的那桩事体，放在今天听起来蛮荒唐，放到老早的上海，却不是完全没有道理。车夫拉着乘客到了桥边，明明目的地就在对面，却可能不好再继续拉下去了。乘客只好下车，自己走过桥，再重新叫一部黄包车。
车夫当然不是不想赚这笔钞票。问题是他那张营业照会，到了对面租界可能就不管用了。通俗地讲，就是法租界不认英租界发放的营业执照。桥也有，路也通，人走得过去，黄包车倒可能过不去。对乘客来讲，这无非就是多走几步路，换部车子的事体。但是对车夫来讲，可就不是这么简单了。
车夫最担心「撬照会」
老早在上海拉黄包车，也不是只要有部车子、有把力气，就可以随便上街跑生意。想拉黄包车，先要有照会，还要按规定缴纳各种费用。照会通常挂在车上，方便管理人员检查。如果违反规定，照会可能被注销，营运资格也就没了。
上海人对这种处罚有专门的讲法，叫「撬照会」，意思就是把挂在车上的照会撬掉。这对车夫来讲，就是吃饭的事体了。照会一旦被撬掉，往后靠什么赚钞票过日脚？所以碰到跨界的生意，车夫当然要先看看，自己车子上的这张照会到了对面还能不能用。
而且这桩事体，还不只是英租界、法租界两边不一样。那时候上海除了公共租界、法租界，还有华界。华界又分南市和闸北，俗称「三界四方」。黄包车的营业范围，也跟着这些行政界线，分成了不同的区域。
有的照会只能在华界使用，有的可以在法租界和华界营业，还有的能够在更大的范围内通行。不同年代的分类办法并不完全一样，不过有一点是相通的，一部黄包车可以到哪里做生意，要看照会。
这张照会基本就是车夫的饭碗了，所以慢慢的，照会本身居然也变成一门生意了。
到了20世纪30年代，上海的黄包车已经有相当数量了，但并不是有多少黄包车，就会发多少张照会。1924年9月1日起，公共租界将营业人力车的照会数量限制在一万份，这项限制后来持续到了1930年代。
1934年的一项统计显示，公共租界有9990辆营业人力车，而人力车夫却有将近4万人。平均下来，一部车差不多对应四名车夫。车夫多，车子少，照会又没多少，大家都想靠拉车赚钞票，竞争自然不小。
现在开专车和老早拉黄包车的差不多
讲到这里，是不是觉得老早拉黄包车，和现在那些租车跑专车的，有点相像？车子不一定是自己的，但是每天出门跑生意，轮胎还没转，租车的钞票、管理费就已经先交代出去了。
当时不少车夫实际上并没有自己的黄包车，而是向车行租的。1933年，上海飞星公司每天出租2072辆黄包车，每辆车的日租费为1元。就算扣除照会、修理等费用，车行每月仍能从每辆车上获得约10元净收入。
后来工部局曾把公共租界黄包车的日租费最高限额定为8角5分，车主还须从中拨出5分钱，作为车夫互助会的福利经费。车夫每天在马路上跑来跑去，赚来的钞票，先得应付租车的开销。至于那张决定他能在哪里拉客的照会，数量有限，又有人想要，价值自然也就不低了。
根据1933年至1934年工部局人力车委员会的调查，照会持有人中，真正自己经营这门生意的只有34%。其余不少人把照会出租，甚至私下转卖。据相关研究记载，到了20世纪30年代，一张照会的市场价格最高曾达到750元。照会原则上不允许私自转让，不过原则归原则，私下买卖肯定是有的。
750元究竟有多大分量？看看当时上海工人的工资，就晓得了。根据1933年的工资统计，上海工人的平均月工资约为14.81元。也就是说，一张750元的照会，相当于普通工人差不多四年零三个月的工资。如果按男性计时工每月21.70元计算，也要将近三年；女性计时工每月只有9.37元，那就相当于将近七年的工资了。
当然，这只是拿当时的工资作个比较，并不是说一个工人不吃不喝，就真的能攒下这么多钞票。而且750元也不是所有照会的统一价格，更不能直接当作大照会的售价，这一点要先讲清楚。
所以一部黄包车的生意，车夫、车行、车主、照会持有人，都在里面赚钞票。车夫关心的是能不能多跑几条马路、多接几趟生意，因为这关系到一天的收入。至于这部车子究竟能拉到哪里，还是要看照会的通行范围。是不是听上去和现在跑专车的好像也差不多。
后来有了大照会，终于可以两边跑了
公共租界和法租界明明只隔着一条洋泾浜，偏偏黄包车的营业资格不能完全通用。乘客当然嫌麻烦，车夫也不方便。后来，两边的管理部门也晓得这个问题总归要解决，就慢慢开始协调跨界营业的问题，后来就出现了可以在不同区域通行的照会。
上海人把通行范围比较大的叫作「大照会」，范围受限制的则叫作「小照会」。不过，这套制度并不是从头到尾只有大小两种，实际情形还要复杂一点。
据地方文史资料记载，早期英、法租界曾经各发各的照会，后来工部局和公董局经过协商，出现了允许两边营业的特别照会。甚至还有更复杂的情况，上海的公共租界、法租界和华界各自管理人力车，部分照会可以兼捐其他区域的照会，因此实际通行范围并不完全相同。
所以大照会、小照会，并不是一成不变的两张牌照。上海不同区域之间的交通往来越来越频繁，照会的组合和适用范围也发生过变化，不是一开始定下来，以后就一直照老样子做。
对坐车的人来说，道理倒是蛮简单的。以前坐黄包车去隔壁租界，可能得在桥边换车。后来有了能够跨界营业的照会，只要叫到符合规定的车，就可以直接坐过去，用不着先下车走过桥，再重新叫一部了。
对车夫来说，大照会意味着更大的营业范围。公共租界可以拉，法租界也可以拉，符合相应规定的还可以进入华界。不过，能够跑的地方多了，照会涉及的费用也可能更高。方便是方便，交出去的钞票可能也要更多。
到了1930年代，不同等级、不同营业范围的人力车，租金已有明显区别。车夫究竟选择哪一种，除了看能在哪里接生意，还得考虑每天要交多少钞票。所以大照会虽然方便，却不意味着所有车夫都能承担得起。
从一开始的分界换乘，到后来不同区域之间可以通行，上海的黄包车营业制度就是这样一路变过来的。只是目前尚未找到两租界最初协商发放大照会的准确年份，因此还不能把这个过程写成某一年突然出台的一项新规定。
至于洋泾浜，1914年，上海开始填平这条河道，1916年工程完成。原来的河道变成了马路，取名爱多亚路，也就是后来延安东路的前身。河道填平了，桥也逐渐消失了。不过，洋泾浜作为两租界分界线的历史，并没有因为河道消失而立即结束。河道虽然没有了，但是两边各自的行政管理体系还是继续保留的。
如今再走延安东路，已经蛮难想象，这里以前有一条河，河上还有好几座桥。有人坐黄包车到了桥边，明明目的地就在对面，却还得下车，自己走过去，再重新叫一部。
这就是「大英法兰西，大家勿来去。」
参考资料：
- 《工部局年报》 上海公共租界工部局 1925年及1930年代相关卷
- 《上海市人力车夫生活状况调查报告书》 上海市社会局 1934年
- 《上海劳工统计（1930—1937）》 国际劳工局中国分局 1938年
- 《霓虹灯外：20世纪初日常生活中的上海》 卢汉超
- 《人力车照会调查资料》 上海公共租界工部局人力车委员会 1933至1934年
- 《人力车照会相关档案》（Q5-2-1019） 上海市档案馆